Desde CGT Andalucía, Ceuta y Melilla trasladamos nuestro más sentido pésame a las familias y personas allegadas de quienes han perdido la vida en el accidente ferroviario de Toledo. Expresamos nuestra solidaridad con las personas heridas y con todas las afectadas por esta tragedia. Nuestro reconocimiento y apoyo al personal ferroviario, sanitario y de emergencias que está trabajando para atenderlas.
El choque entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo, ocurrido el 28 de octubre en el entorno de Urda, en la línea Madrid-Sevilla, nos llena de dolor. Ante sus consecuencias, exigimos una investigación independiente y transparente, atención integral a las víctimas y la depuración de todas las responsabilidades que correspondan.
Desde CGT-A exigimos al ministro de Transportes, Óscar Puente, que rinda cuentas por la gestión ferroviaria y por las garantías con las que se presta el servicio. Consideramos inaceptable que su explicación pública dirija el foco hacia la actuación del centro de control antes de que la investigación haya esclarecido todas las circunstancias. Quien ocupa la máxima responsabilidad política del transporte debe responder también por la planificación, las prioridades de inversión y la supervisión del sistema que dirige.
En línea con el comunicado confederal de CGT, rechazamos que se señale anticipadamente a la plantilla para apartar el foco de las empresas y las instituciones. Reclamamos que se investiguen los medios técnicos, la organización del trabajo y las decisiones adoptadas en los distintos niveles de dirección.
Para CGT-A, el problema no se agota en determinar quién dio una orden: hay que explicar cómo pudo emitirse, ejecutarse y mantenerse sin que las barreras técnicas y organizativas impidieran sus consecuencias. Incluso si se confirma una actuación individual equivocada, eso no cerraría la investigación sobre el funcionamiento del sistema. La seguridad debe prever la posibilidad del error humano y disponer de protecciones para que no desemboque en una catástrofe. Señalar a una persona no responde a esa cuestión ni exonera a quienes diseñan, organizan y dirigen el servicio.
Según la versión inicial ofrecida por el propio ministro, una avería informática dejó fuera de servicio el sistema de protección LZB y provocó la detención automática de varios trenes. Después se autorizó al AVE a reanudar la circulación, antes de alcanzar al Iryo que permanecía detenido. Por tanto, la explicación del siniestro debe abordar también esa avería y las condiciones en las que se gestionó la circulación tras producirse.
Exigimos saber por qué falló el sistema, qué protecciones permanecían operativas, qué información recibía el personal y qué apoyos y procedimientos estaban disponibles. El Instituto de la Ingeniería de España ha reclamado analizar las registradoras de los trenes, las comunicaciones del puesto de mando y la infraestructura antes de atribuir causas. También ha señalado que la sustitución del LZB por ERTMS sigue en una fase de coexistencia y validación.
Rechazamos que la difusión de las conversaciones entre el centro de control y los trenes se utilice para celebrar un juicio público contra la plantilla. La publicación de esas grabaciones ya se ha producido, pero escuchar una comunicación no permite conocer por sí solo la carga de trabajo, los medios disponibles o el contexto completo de una decisión. Exigimos preservar íntegros los registros, esclarecer cómo se ha producido su difusión y garantizar que la investigación analice todas las evidencias, sin convertir fragmentos de audio en un veredicto anticipado.
Las advertencias sobre mantenimiento y falta de medios ya estaban sobre la mesa. CGT denunció el 4 de febrero el deterioro del mantenimiento, las externalizaciones y la reducción de plantillas. También advirtió del riesgo de incrementar las circulaciones sin reforzar suficientemente el personal y los recursos destinados a conservar la red. Estas denuncias obligan a examinar las prioridades de inversión y la organización del servicio, aunque su relación concreta con el accidente deba determinarla la investigación.
Cuestionamos un modelo de externalización que debilita la capacidad propia del ferrocarril y fragmenta el trabajo entre empresas. La conservación de la infraestructura exige personal suficiente, continuidad en los equipos y supervisión técnica efectiva de las contratas. Reclamamos que se examine qué trabajos se han externalizado, con qué medios se controlan y quién responde por su ejecución. La dirección de las empresas y el Ministerio deben rendir cuentas por el modelo que sostienen, también cuando el trabajo se encomienda a terceros.
El 7 de octubre, CGT volvió a exigir inversión efectiva en mantenimiento y cuestionó los avances en seguridad prometidos tras las movilizaciones de principios de año. Aquel comunicado se refería a la prevención ante alertas meteorológicas, pero mostraba que las reclamaciones sobre recursos y protocolos seguían sin darse por resueltas. El Ministerio y las direcciones de las empresas deben explicar qué respuesta han dado a esas advertencias.
La presión, la fatiga, la formación y la dotación de personal deben formar parte de la investigación. La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea incluye expresamente esos factores en la gestión de la seguridad, junto con los equipos, las comunicaciones y la organización del trabajo. Exigimos revisar las jornadas, los descansos, las cargas de trabajo y los apoyos disponibles durante una incidencia. También reclamamos planes de relevo generacional que garanticen la transmisión de experiencia, la formación práctica y el acompañamiento de las nuevas incorporaciones antes de asumir tareas críticas.
Desde CGT-A rechazamos un modelo que pretenda compensar sus carencias exigiendo una atención infalible a cada trabajador y trabajadora. Las plantillas necesitan medios suficientes, descansos adecuados, formación continua y capacidad para comunicar riesgos y actuar con seguridad. La presión por recuperar la circulación o cumplir objetivos comerciales nunca debe condicionar una decisión de seguridad.
Cortar cintas no sustituye al mantenimiento. Reclamamos frenar las nuevas ampliaciones de alta velocidad para concentrar los recursos en asegurar, conservar y consolidar la red existente. Cualquier crecimiento posterior debe quedar condicionado a que estén garantizados el personal, el mantenimiento y las protecciones que requiere. No basta con anunciar más dinero tras cada tragedia: exigimos revisar las prioridades del modelo ferroviario y anteponer un servicio público seguro a la exhibición de nuevas infraestructuras.
Los anuncios presupuestarios deben traducirse en mantenimiento ejecutado, equipos fiables y personal suficiente. Exigimos que se hagan públicos los recursos destinados y ejecutados, el cumplimiento de los contratos, los plazos de modernización y las medidas adoptadas ante las incidencias comunicadas por la plantilla. La ciudadanía tiene derecho a conocer qué se ha hecho y qué sigue pendiente.
La investigación debe esclarecer las causas y las responsabilidades concretas. La rendición de cuentas política debe alcanzar al ministro y a quienes toman las decisiones de gestión. Exigimos explicaciones públicas, medidas verificables y la depuración de las responsabilidades que se acrediten en todos los niveles del sistema ferroviario.
Por las víctimas, por sus familias y por las plantillas ferroviarias, exigimos inversión suficiente en seguridad y mantenimiento, empleo estable, prevención efectiva y una revisión de la gestión que incorpore la experiencia de quienes trabajan cada día en el ferrocarril. La protección de la vida debe orientar cada decisión.
CGT Andalucía, Ceuta y Melilla